Contribution de Schilick Ecologie pour la 2e concertation, en avril-mai 2013, relative à la nouvelle ligne tram proposée pour desservir Vendenheim - gare Strasbourg – Wolfisheim, donc en passant par la route du Gal de Gaulle à Schiltigheim.

Résumé: Schilick Ecologie est favorable à cette nouvelle ligne tram, avec une nette préférence pour un tram-fer, par cohérence avec le réseau tram existant.

A/ OUI au TRAM pour l'OUEST et pour le NORD de la CUS

• le potentiel d'habitants et d'usagers, existants et futurs, aussi bien à l'ouest qu'au nord justifie une ligne de tram en site propre , surtout si on intègre les développements attendus sur l'axe rte de Brumath liés à la reconversion de friches et à la densification de la ville ;
• pour la branche nord en particulier nous relevons la desserte potentielle de tout un « chapelet » de zones d'activités (artisanales ou commerciales) de Vendenheim à Schiltigheim, une offre TC (transports en commun) plus performante sera bénéfique pour les clients et les employés de ces zones ;
• les tracés soumis à consultation confirment la possibilité d'insertion d'un tram (soit tram-fer, soit tram-pneu).

B/ INFORMATIONS LIMITEES

Nous regrettons la limitation des informations diffusées au public (expositions dans les mairies, brochures, réunions publiques) , malgré des demandes formulées. Ces restrictions portent notamment sur le détail des coûts : on dispose de montants totaux importants non expliqués. Des précisions auraient permis une meilleure appréciation par les concitoyens appelés à se prononcer.

C/ LA LIGNE PROPOSEE

1- Terminus nord près de la gare de Vendenheim

Nous saluons la prise en compte de cette proposition que nous avions formulé lors de la première consultation. Ce prolongement jusqu'à cette gare TER permettra un usage optimal des offres TC SNCF + tram-CUS, par ex. pour les habitants du nord de l'Alsace venant en TER pour travailler dans une des zones d'activités le long de la rte de Brumath. Ce choix permettra un transfert modal de l'autosolisme vers les TCs, avec une réduction des bouchons sur les routes aux entrées de l'agglomération.

2- Variante Fischer à Schiltigheim

Cette variante avec un « crochet » par la rte de Bischwiller nous paraît intéressante.Un comparatif plus fin mériterait d'être effectué entre cette station Fischer près de la rte de Bischwiller et une station restant rte Gal de Gaulle, plus au nord que Ste Hélène, avec un crochet inverse de la ligne 4 vers rte De Gaulle. Avec cette variante Fischer, nous supposons que la station Fischer remplace Ste Hélène.Pour la ligne 4 cela fera une correspondance intéressante avec le tram, mais ne devrait pas l'empêcher de poursuivre vers le centre de Strasbourg, soit vers les Halles comme actuellement, soit vers la place de la République.Les autres stations proposées pour Schiltigheim nous conviennent.

3- Variantes au centre de Strasbourg

a) Intégration au réseau généralCette nouvelle ligne est constituée par 2 branches ouest + nord via la gare de Strasbourg. C'est une solution intéressante pour les quartiers desservis et pour l'ensemble du réseau. Les flux principaux se feront entre périphéries et le centre de Strasbourg et inversement. Il y aura peu de flux du nord vers l'ouest (ou ouest vers nord), mais c'est aussi le cas pour les autres lignes du réseau actuel. D'autres alternatives de branches du réseau sont possibles et comparables en efficacité, mais celle qui nous est proposée a sa pertinence.

b) La « boucle des Halles »Cette variante proposée ne nous paraît pas nécessaire, surtout si on envisage une correspondance optimisée entre Wilson (nouvelle ligne) et Fg Saverne (ligne existante), qui limitera les correspondances systématiques par la gare.

D/ LES DIFFERENTS MODES DE DEPLACEMENT

1- TRAM : voies mixtes ou uniques

Pour faire passer le tram sur une largeur réduite, notamment à Schiltigheim, cela nécessite des solutions d'économie ou de mutualisation de l'espace public de voirie.Il nous semble qu'une voie unique en site propre entre 2 stations serait préférable à la voie mixte (tram + voitures) proposée, notamment en cas de bouchons (ex : autoroute bloquée). Car avec les voies mixtes, le tram se retrouve bloqué dans la circulation, et en rajoute lui-même au bouchon. Nous souhaitons la production et la publication d'un comparatif technique entre ces 2 options.

2- Stationnement voitures

L'objectif d'une ligne tram est un transfert modal en particulier de la voiture vers les TCs. Il est donc normal de réduire le stationnement voitures sur le parcours du tram. Nous approuvons le choix courageux d'enlever le stationnement latéral le long de toute la ligne, tout en envisageant des « poches de stationnement » pour les dessertes locales nécessaires. Nous proposons :

• des études fines des besoins par tronçon selon sa typologie : résidentiel / commerçant / autres activités /mixte habitat + commerces / sans desserte ; cela permettrait d'adopter une meilleure solution pour chaque cas.
• de développer rapidement des stations Auto'trement sur divers points de la ligne, pour que des concitoyens puissent se passer de leur voiture individuelle. La location de véhicules juste quand c'est nécessaire est un excellent complément à l'usage des TCs, et favorise donc le changement de mode, avec réduction de la pression sur le stationnement.

3- Pistes cyclables

Le vélo est reconnu comme un mode complémentaire des TCs. Il serait anormal qu'un aménagement important tel que cette nouvelle ligne de tram entraîne un recul pour les infrastructures dédiées aux cyclistes, par ex à Schiltigheim entre Ecrivains et le pont St Charles, comme le laisse penser le projet initial.Plus au nord de Bischheim à Souffelweyersheim, une voie cycliste parallèle à l'est ne serait acceptable que si elle est réellement performante et attractive (sans trop de détours & croisements).Sur le tronçon pl-Haguenau – gare – porte Blanche, il faudrait profiter de cette ligne tram pour une bonne liaison cyclable en continu (actuellement il y a seulement un tronçon bd Wilson).De plus il faudrait aussi développer des accès transversaux pour les cyclistes et des parkings vélo près des stations.

4- Réseau de bus complémentaire

Le réseau bus devra être adapté pour bénéficier au mieux de cette nouvelle ligne tram, notamment pour les déplacements transversaux (rocades), et pour une meilleure couverture temporelle (en soirée et les WE).

E/ QUEL TRAM : TRAM-FER ou TRAM-PNEU ?

Concernant le tram-pneu proposé par Trans-Lohr, nous relevons les inconvénients suivants :

• C'est une solution monofournisseur : contrairement au tram-fer où plusieurs constructeurs pourront répondre aux appels d'offre permettant des prix concurrentiels, l'unique constructeur de tram-pneu sera en position de force face à la collectivité pour les prix futurs des nouveaux matériels et de la maintenance. De plus il y a le risque d'abandon à l'avenir de cette offre comme cela s'est produit pour le tram-pneu de Bombardier installé à Caen et Nancy, même si aujourd'hui on peut faire confiance au constructeur Alstom-Translohr.
• Choisir le tram-pneu c'est créer un second réseau de tram, distinct du premier. C'est une perte de la cohérence globale et de la capacité de mailler différemment le réseau si cela s'avère utile. Au lieu d'ajouter du potentiel (ex : maillage), on ajouterait des contraintes (ex : dépôt spécifique).
• Un risque technologique est créé au détriment de la collectivité et des usagers, en particulier pour le croisement des rails (guidage et rails fer) et pour la plate-forme commune. Des solutions de principe sont proposées, mais sans validation réelle ou expérience d'exploitation à ce jour. Si cela ne marchait pas c'est le service aux usagers qui serait dégradé et peut-être les finances de la collectivité.
• La capacité des rames tram-pneu est plus limitée, du fait de leur largeur réduite. L'expérience du tram à Strasbourg montre que les pronostics initiaux de fréquentation sont largement dépassés, jusqu'à constater des saturations aux heures de pointe. Il faut donc prévoir des capacités plus larges, pour anticiper un succès similaire sur cette nouvelle ligne.
• De plus nous sommes convaincus que l'évolution économique générale (hausse des prix de l'énergie), plus les enjeux climatiques et de qualité de l'air, ainsi que les orientations urbanistiques (densification) conduisent tous à l'amplification de la demande en TCs à moyen et long terme. Prévoyons large avec le tram-fer.
• Le tram-train est possible avec un tram-fer, il est impossible avec le tram-pneu ; même si sa réalisation n'est pas facile (coûts, contraintes techniques) il serait dommage de se l'interdire totalement à terme pour cette ligne (ex prolongement de Vendenheim vers Brumath ou Haguenau).
• Les coûts totaux annoncés sont plus chers avec le tram-fer qu'avec le tram-pneu ; mais nous constatons des fluctuations depuis la première concertation, avec une hausse des coûts pour le tram-pneu, qui seraient à présent équivalents pour les rames et la maintenance. En fait avec le tram-pneu on aura au moins une incertitude sur les coûts réels futurs, alors qu'avec le tram-fer les coûts sont connus et maîtrisés avec une concurrence multi-fournisseurs.

Avec tous ces éléments, notre préférence se porte sur le tram-fer surtout pour la cohérence avec les lignes existantes et pour la robustesse de cette option (capacité plus forte, moins de risques techniques et financiers).

CONCLUSION

Schilick Ecologie se déclare tout à fait favorable à cette nouvelle ligne tram, tout particulièrement pour la desserte du nord de la CUS par l'axe rte de Gaulle- rte de Brumath. Nous souhaitons une réalisation classique avec un tram-fer, par souci de cohérence avec le réseau existant.